Кризис среднего возраста : Дизельный ЗМЗ- 5. УАЗ. Первые 1. 00 тысяч км: хроника полной разборки мотора : Off- road drive. Дизельный ЗМЗ- 5. УАЗ. Первые 1. 00 тысяч км: хроника полной разборки мотора«Земную жизнь пройдя до половины, я очутился в сумрачном лесу», – примерно так вслед за Данте Алигьери мог бы написать в своих дневниках этот.

Если бы, конечно, был в состоянии писать и вел дневники. Но ничего этого он делать не умеет. Мы же будем и вовсе прозаичны.

УАЗ, описание двигателей семейства ЗМЗ-514. Сылки: установка ремня ТНВД На мотрах . Но одна только схема привода ТНВД отдельным ремнём добивает, у многих. А теперешний ЗМЗ-514 отвечает ЕВРО-3.

Заклинило ролик успокоителя ремня ТНВД на дизельном двигателе УАЗ Хантер 2008 года. Пробег с этим успокоителем около 2000 . Теория ДВС: ГБЦ ЗМЗ-514 (обзор конструкции) - Duration: 9:30. Теория ДВС 29,188 views · 9:30. Дизель не тянет сеточка на ТНВД . В 2007 году 514-й был адаптирован и для установки на грузовое.

Итак, на 1. 04- й тысяче пробега мне пришлось вынуть из своего УАЗа дизельный мотор, отслуживший верой и правдой более пяти лет. Повод был абсолютно нелепым: ни с того ни с сего вдруг отломился кусок головки блока. А раз уж пришлось ее снимать, то профессиональный интерес заставил меня разобрать агрегат целиком, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч – не возраст для турбодизеля, но с другой – приличный срок для любого отечественного мотора. И, как очень скоро стало ясно, полез я в двигатель совершенно не зря.

Настройка зажигания змз 514. При установке ремня привода ТНВД необходимо строго точно выставить (момент впрыска топлива в цилиндр). Установить ТНВД посередине пазов переднего кронштейна и . Замена ремня генератора УАЗ Хантер 3151 ЗМЗ-514. Самый популярный мотор — бензиновый ЗМЗ. С недавних пор на часть «хантеров» стали устанавливать долгожданный дизель ЗМЗ-514.

Установка Ремня Тнвд Змз 5143.10 Видео

По крайней мере пищи для размышлений появилось более чем достаточно. Начать с того, что при проектировании 5. ЗМЗ4. 06. Причем возражения, что искровой мотор по определению невозможно конвертировать в хороший дизель, «наверху» никто слушать не захотел. И тогда появился первый опытный вариант. С мощностью, экономичностью и экологией все получилось на уровне мировых стандартов.

Вот только ресурс едва дотягивал до. Пришлось все переделывать. Полностью изменились блок, головка, поршни и еще кое- что по мелочи. После испытаний, состоявшихся весной 2.

А пока суть да дело, первую товарную партию ЗМЗ5. КБ дизельных двигателей. Именно из нее и был тот самый доставшийся мне мотор.

Судя по номеру на блоке, в этой серии он шел пятым. Вскоре на ЗМЗ наладили конвейерную сборку дизелей и уже было собрались начать поставки на первичную комплектацию УАЗа и ГАЗа. Но серийное производство уперлось в резкое падение качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало возможностей для поддержания надлежащего качества металла и соблюдения точности обработки деталей. И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Плюс к этому и поставщики комплектующих внесли свою лепту в увеличение потока некондиции.

Наладить стабильное серийное производство не удавалось, из- за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ5. А нестабильность качества начала отпугивать и частных покупателей, поначалу бодро расхватывавших новые турбодизели на замену карбюраторным моторам. В результате к началу 2.

ЗМЗ было практически свернуто. И все же доводка двигателя продолжалась. Конструкторы адаптировали мотор к имеющимся технологиям и условиям производства, одновременно устраняя собственные просчеты.

Изменилась конструкция головки и блока, вследствие чего возросла их жесткость. Для лучшего уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали применять импортную многослойную металлическую. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой фирме Mahle. Повышающие надежность и ресурс изменения также коснулись шатунов, цепей ГРМ и целого ряда мелких деталей. В итоге в ноябре 2. Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ- 5. UAZ Hunter. В 2. 00.

Краткий курс истории Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным. На фоне пугающих историй о ранних сериях он вел себя почти идеально.

За пять лет составляющие ее ролики разваливались у меня восемь раз то порознь, то вместе (один раз это привело к обрыву ремня топливного насоса прямо на ходу). Кроме того, по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год ломался на две части палец крепления генератора (видимо, изначально где- то была несоосность). Что же касается остальных деталей, то после 6. ГРМ регулировкой угла опережения впрыска. Электрооборудование с учетом трофийно- экспедиционной жизни машины трудилось честно, и все его отказы были закономерны.

Так, дважды из- за попадания внутрь забортной воды выходили из строя электронные блоки управления двигателем (после второго раза, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»). Дважды перебирали генератор, один раз – стартер (из обоих было вытряхнуто по охапке слежавшегося торфа). Кстати, оба агрегата на данном двигателе – фирмы Bosch. Попытка замены немецкого стартера российским от бензинового ЗМЗ4. Деталь лопнула у самой форсунки – ее как будто срезало ножом. Заменить ее было делом пяти минут, и я не придал этому серьезного значения. Трубки на моторе стояли еще с самого рождения, и, решив, что пришло их время, я морально приготовился заменить остальные.

Но вместо этого недели через две снова оборвало четвертую. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывавшим на «причинное место», стал внезапно ослабший ремень ТНВД. Я пошатал из стороны в сторону топливный насос, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться. Неужели насос сам собой открутился? Реальность оказалась еще хуже.

Он оторвался! Оказался сломанным нижний болт крепления кронштейна, посадочное место верхнего болта основательно разбило, а в месте крепления задней точки от головки блока вообще отломился фигурный прилив. Последнее было наиболее неприятно, так как обещало безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив весьма нагружен и работает на растяжение и на излом одновременно, поэтому варить его бесполезно. То есть попробовать, конечно, можно, но через какое время он отломится вновь, предсказать никто из теоретиков и практиков аргоновой сварки не брался. На ЗМЗ по поводу отломленного прилива меня «утешили», что подобный случай далеко не первый, причем проявлялся он и при куда меньших пробегах. Но, по счастью, проблема не только давно известна, но и уже успешно устранена.

На головках 5. 14. Итак, с заменой одной детали двигателя мы определились. А в каком состоянии остальные? Вскрытие покажет Надо сказать, по поводу общего состояния мотора у меня особых беспокойств не было. Собранные вручную под въедливым конструкторским взором двигатели самой первой товарной партии оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь- Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского отдела адаптации дизельных двигателей, прошел на дизеле из той же «партии» более 3. Правда, бегал он исключительно по асфальту.

На моем УАЗе нагрузки на мотор, безусловно, были намного выше, но все равно поводов для тревоги не наблюдалось. Двигатель не дымил и практически не расходовал масла при том, что турбина «сопливилась», начиная с двадцатой тысячи километров. Последнее, впрочем, свидетельствовало не об ее износе, а о конструктивном просчете: на больших оборотах из нее не успевает стекать масло. Такие показатели здоровья дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям, тоже не ухудшились.

Наиболее неприятным моментом стало постепенное падение давления масла, первые признаки которого появились после 7. Фильм В Москве Всегда Солнечно Через Торрент тут. Впрочем, этот процесс развивался столь медленно, что до самого последнего момента я не считал его достаточным поводом, чтобы вскрывать мотор. Но раз уж жизнь подкинула другой повод, я все- таки вытащил двигатель из УАЗа, отвез его к другу- мотористу, нашел у него на верстаке место для блокнота и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно фиксируя состояние деталей. Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, поскольку на нем лопнула одна из пружин.

Надо отметить, это уже второй диск (из трех), заканчивающий свою жизнь подобным образом. При этом корзина и маховик в полном порядке.

Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и начали подтекать оба сальника коленвала. Все остальное в порядке. Разбираем! Итак, рассказываю в порядке снятия.. Легкий износ обнаружился на пластиковых успокоителях цепей и упорных фланцах распредвалов. Впрочем, было бы странно, если бы его вообще не было.

Сами распредвалы визуально в норме. Замеры микрометром выявили износ опорных шеек в пределах 0,0.